Dumlupınar'dan Kozmos'a kaç yazar?

Görevimiz emperyalizme karşı verdiğimiz vatan savaşında genetiğimizde saklı “kanatlarımızı” tekrar çıkarmak ve artık atmosferden kafamızı uzatmaktır.

Dumlupınar'dan Kozmos'a kaç yazar?
Yunus Emre Özgün
Yunus Emre Özgün

"Çok soğuk ve güneşsiz bir gündü; kesici bir rüzgâr esiyordu; uçağın etrafındaki beş kişi ısınmak için kollarını açıp kapıyor ve yerlerinde sıçrıyorlardı. Fakat bu şiddetli soğuğa rağmen, Orville uçağa fazla ağırlık yükletmemek için sırtına palto bile almadı. Saat onu tam beş geçe Orville Wright uçağa bindi. Makine gürledi, aksırıp öksürdü ve uçak yükseldi; havada ileri gitti, yana kaydı; on iki saniye uçtuktan sonra 30-35 metre ileriye kondu.
Olay, fevkalâde önemliydi ve medeniyet tarihinde bir dönüm noktası teşkil ediyordu. Yüzyılların rüyası, nihayet gerçekleşiyordu:
İnsanlar, kendilerini toprağa bağlayan zincirleri kırmış ve gökyüzünde uçmaya başlamışlardı"

Modern dünya insanının şüphesiz en önemli buluşlarından biridir tayyare. İnsanlığın gökteki kuşa bakıp, onun özgürlüğüne öykünmesi Wright Kardeşler'de eyleme geçti ve tarihin seyri değişti. Ama tarihe kanat takanlar sadece Wright Kardeşler değildir, bu serüvene gazeteci Mustafa Şerif, gerçek adıyla Mustafa Kemal de dahildir. Öyle ki bu öykünüşün, insanlığın üzerine mermi ve bomba olarak geri dönebileceğine de en önden şahit olanlardan biri, Trablusgarp'ta İtalyan işgaline karşı İttihatçı dostu Enver'le omuz omuza savaşan genç Osmanlı Subayı Mustafa Kemal'di ki tarihteki ilk savaş uçağı İtalyanlarca burada kullanılmıştı. Bu açıdan uçmak, Türklerle epey yakından ilişkilidir diyebiliriz. Bu ilişki “bir musibet bin nasihat” ilişkisi olarak da yorumlanabilir, çünkü uçağın ilk kez sistemli olarak Türklere karşı kullanılması Türklerin olması gerektiği yerde, yani göklerde olmasının bir zoru olmuştur. Tayyarenin bu zoruna dönemin (1909) kültür-sanat dergisi La Sourire'deki karikatürüyle Bethany'deki uçakların hız gösterilerinde yüreği ağzına gelen Fransa Cumhurbaşkanı da dahildi. Mösyönün endişesi hak verilesiydi, zira büyük bir hızla sanayileşen, bu sanayisini işgal ve savaşlarla yakın ve uzak ülkelere ihraç etmek isteyen kronik sömürgeci Batı, kanatların dünyayı dizayn etme planındaki potansiyelini görünce zaman kaybetmeden işe koyuldu. Kaldı ki işin bu boyutlara ulaşacağını uçak üreticileri bile öngörememişti.

Türkler Uçuyor

Her türlü olumsuzluğa ve dezavantaja rağmen Mahmut Şevket Paşa ve diğer İttihatçı Kurmaylar havacılığın etkilerini görüp uçağı Osmanlı Askeriyesi’ne dahil etmek için vakit kaybetmeden işe koyulmuşlardı. Zira Bağımsızlık Savaşı’nın ilk kurulan örgütlerinden olan Türk Hava Kuvvetleri bu çabaların bir sonucuydu. Uçağın ordudaki önemini daha net şekilde kavramak için; ezici çoğunluğu Batı'da olmak üzere, 1. Paylaşım Savaşı'nda dünyada üretilen toplam uçak sayısının 165. 000'i bulmasına karşın bizdeki toplam uçak sayısının Almanlarınkiyle birlikte bile ancak 450 olduğunu da belirtelim. Bu çapta bir felaketin kanat sesleri duyulurken “Hasta Adam” tabirinin kaynağı olan İstanbul Hükümetinin siyasi ve ekonomik tutumu burada ayrıca sorgulanmalıdır. Ordunun Suriye-Filistin cephesindeki ağır kaybının nedeninin düşman hava kuvvetlerinin bölge semalarına hakimiyeti olduğunu gören paşalar için kurtuluş mutlak kanatlanmaktaydı. Zaten hemen sonrasında Türk Ordusu ilk tayyareli büyük başarılarından birini 1917’de Türk halkı gibi emperyalizme karşı mücadele eden Rus halkının ihtilaline; adeta “havalı” bir selam çakan Vecihi Hürkuş’un Kafkas cephesinde bir düşman uçağını düşürmesiyle elde edecekti. Kurtuluş Savaşı boyunca sayısız olumsuzluklar nedeniyle hiçbir zaman tam anlamıyla bir hava gücüne sahip olamamış, Balkan Savaşları’ndan bu yana türlü ambargo ve küresel çapta izolasyonlara maruz kalarak neredeyse aralıksız savaşmakta olan bir ülke için; emperyalist devletlerce ekonomik, siyasi, askeri olarak desteklenen Yunanistan’a karşı koymak ve onu püskürtmek dünya savaş tarihinde pek rastlanılan bir durum değildi. Nitekim dönemin kayıtlarına göre o yıllarda Türk ordusundaki savaşabilir uçak sayısı asgari 2, azami 17’yken, Yunanistan’ın envanterinde sürekli olarak muharip 100’e yakın uçak bulunmaktaydı. Bu olumsuzluklardan birkaçını daha net şekilde somutlayalım. İstanbul’un düşman devletlerce işgalinden sonra Maltepe İstasyonundaki birtakım Türk Subayıyla bir sivil pilot ve bir uçak makinisti çok zor şartlarda Anadolu’ya geçip Konya Tayyare İstasyonuna katılmakta başarılı olduysa da bunlardan bazıları Maltepe’deki uçabilir durumda olan uçaklarla Anadolu’ya geçme planlarında Ermeni Komitacılarının İngilizler’e ihbarıyla tutuklanarak başarısız olmuşlardır. Dahası Maltepe İstasyonundaki uçabilir sivil uçak sayısı 45’e yakındı ve bunlara ordunun en ihtiyacı olduğu sırada itilaf devletlerince el konulmuş ve uçaklar asla Anadolu’ya geçememişti. Bunu takiben Yunanların işgal harekatı sırasında Eskişehir ve Uşak dolaylarına hava kuvveti destekli birlikler gönderme planları da pratiğe geçemiyordu çünkü hasarlı uçakların onarımı için gerekli malzemeler orduda mevcut değildi, bununla birlikte düşman devletlerle anlaşan İstanbul Hükümetinin sebep olduğu ülke çapındaki iletişim sorunu gerekli malzemelerin dışarıdan teminini de olanaksız kılıyordu. Bütün bunlara karşın Konya’daki üretim evlerinin olağanüstü çabaları ve Doğu-Batı cephelerindeki zaferlerle ünlü makus talih emperyalistlere adeta iade ediliyordu. Ama bu başarıların kesin bir kazanımla sonlanması için gerekli hareket kabiliyeti yine imkansızlıklar sebebiyle kısıtlanacaktı. Yunan kuvvetlerini Anadolu’dan tamamen sürmek için gereken hava gücü yoktu, bu yüzden Ankara Hükümeti, eski müttefik Almanya’dan 29 adet savaş uçağı aldıysa da emperyalist devletlerin ambargosundan kaynaklı denetim ve ciddi lojistik sorunu nedeniyle tümü büyük hasar görmüş ve bunların ancak 2’si onarılarak ordunun eline kullanılabilir bir durumda ulaşmıştı. Bunu takiben, Ankara Antlaşmasıyla savaştan çekilmek zorunda kalan Fransa’yla bu konuda temasa geçilmiş ve 35 adet savaş ve keşif uçağı alımı kararı, halkın meclisi TBMM’de onaylanmıştı. Buna ek özel Fransız ve İtalyan şirketlerinden ambargoları gizlice delerek uçak, yedek malzeme ve yakıt alımı yapılmıştı. Ancak Rusya’nın yardımına karşı İtalyanlar yakıtı çok yüksek fiyatlardan satıyordu. Buradaki bir başka zorluk da uçakların silahsız olması ve hızlı temin nedeniyle üzerlerinde yabancı ülke sembollerinin olmasıydı, ki bu onları cepheden cepheye naklederken düşman uçağı sanılarak hedef haline getiriyordu. Bu büyük bir sorundu çünkü uçakların onarımı malzemesizlikten dolayı yapılamıyordu. Bu nedenle İsmet Paşa’nın bu konuda özel çabaları olmuştu. Tayyarenin bağımsızlığın teminatı olduğu gerçeği artık sadece Mustafa Kemal ve kurmaylarının değil ordu ve halktaki diğer vatanseverlerin de bilincinde yankı yapmıştı. 174. Alay'ın askerlerinin biriktirdiği maaşlarıyla adı 174. Alay konan 1 uçak ve Erzurumlu Nazif Bey’in aracılarla aldığı ve sonradan isminin verildiği 3 uçak, Hürriyetin Ordusu’na bağışlanmıştı. Bunun üzerine Mustafa Kemal, 174. Alay’ı ve Nazif Bey’i bizzat tebrik etmişti. Bütün bu zorluk ve imkansızlıklara rağmen yorgun ordu ve halk, kurtuluşun imzası Büyük Taarruz’un öncesinde seferberliği misliyle omuzluyorlardı. Milli Müdafaa Vekaleti’nin (MSB) öncülüğünde millet yeni istasyonlar kuruyor, uçak malzemesi depolarında çalışıyor, tayyare tamir fabrikalarında gecesini gündüzüne katıp ordunun ihtiyaçlarına cevap veriyordu. Taarruz öncesi, eğitimler hızlanmış ve karşılıklı keşif hareketleri yoğunlaşmıştı. Düşman sıkı ve ciddi bir şekilde takip ediliyor ve yeni stratejiler geliştiriliyordu. 26 Ağustos öncesi Hava Komutanlığı tarafından özellikle Afyon bölgesinde düşmanın keşif uçuşlarına düzenli olarak engel olunacağı emri verilmişti ve hava muhalefetine rağmen Türk pilotları 4 kez karşılaştıkları Yunan uçaklarının 3’ünü inişe zorlamış ve birini düşürmeyi başarmıştı. Bunu izleyen destansı kara harekatıyla düşman ordusunun sağ kanadının çökertildiği keşif uçuşlarıyla onaylanmıştı. Yunan hava kuvvetleri kaçarken çok sayıda depoyu, tamirhaneyi ve bölüğü bombalamıştı. 30 ve 31 Ağustos’ta şiddetli hava muhalefetinden dolayı tüm Türk uçakları hazır olmasına rağmen bombalama yapılamamış ama keşif uçuşları başarılı olmuştu. Düşman kuvvetleri perişan bir halde Uşak’a doğru çekiliyordu. Türk uçaklarına yakıt, gerekli nakil aracı yokluğundan çok zor ve gecikmeli ulaşıyordu ama buna rağmen 9 Eylül’de keşif uçuşlarını kara harekatı izledi ve Türk Ordusu; Yunanları İzmir Körfezinden alaşağı etti. Türk Tayyareleri, halkın ve ordunun zaferini Anadolu’nun hür semalarına olanca G kuvvetleriyle (g-force) nakşetmişti.

Göğe Uzanan Cumhuriyet

Mustafa Kemal öncülüğündeki halkın ve ordunun büyük fedakarlıklarla verdiği bağımsızlık mücadelesinin başarıya ulaşmasından sonra kurulan cumhuriyetin vakit kaybetmeden daha yükseklere kanatlanması kaçınılmazdı. Bağımsızlık, doğal olarak en başta ekonomik temelli olacağı için milli siyasetler milli ekonomiyi ve milli sanayiyi beraberinde getirecekti. Bu denklemi takiben taptaze özgürlük rüzgarlarının cumhuriyetindeki ilk ciddi sanayi atılımlarından biri, Türkleri esaretten kurtaran havacılıkta olacaktı. Bununla ilgili ilk büyük ölçekteki sistemli atılım, TBMM’de özel bir oturumla tartışılmasının ardından Atatürk’ün Türk Tayyare Cemiyeti’nden sonra Kayseri’de ilk uçak fabrikası olan TOMTAŞ’ı (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) hiç zaman kaybetmeden kurdurmasıydı. Çünkü Ata’ya göre endüstride dışa bağımlılık demek “yabancı devletlere haraç vermek” demekti. Aynı şekilde gelişmiş ülkelerin elden çıkardığı eskimiş teknolojileri satın almaya baştan karşıydı. Ulusal Savunma Sanayi hakkındaki görüşlerini açıklarken gelişmiş ülkelerin demode teknolojilerini başka ülkelere kolaylık sağlayarak satmaya çalışmasının “bir tuzak olduğunu anlamamak için kör, sağır ya da aptal olunması” gerektiğini ve yeni kurulan Genç Türkiye’nin her alanda gelişmiş ülkelerle boy ölçüşmesi gerektiğini, dost ya da düşman onların eskimiş teknolojilerine ihtiyaç duyulmaması ve en iyisini yapmak için sabırla çalışması lüzumunu bizzat vurgulamıştı. Atatürk’ün neredeyse 100 yıl önce söylediği bu gerçek çarpıcıdır, çünkü Türkiye’nin ihtiyaçları açısından yarım asırdır en önemli ve en güncel gündem maddesidir. Savaş sonrası kalkınma faaliyetlerinin kaçınılmaz olduğu devletlerden biri de ağır tavizler vermiş olan Almanya’ydı. Versay Antlaşması gereği kendi topraklarında ağır sanayi üretimi yapamayan Almanya, eski müttefiki, yeni ve bağımsız bir ulus devlet olan Türkiye’yle ortak üretim faaliyeti yapabilirdi. Türkiye de bu teklife sıcak bakıyordu zira Almanya’nın endüstri birikimi Genç Türkiye’nin öğrenme iştahıyla birleştiği zaman olağanüstü ihtimaller canlandırıyordu. Saygın Alman uçak şirketi Junkers Firması’yla görüşmeler olumlu sonuçlanmış ve eşit ortaklık koşuluyla 3,5 milyon TL’ye, yani 7 Milyon Mark’a antlaşma sağlanmıştı. O dönemki Türk Lirası’nın değeri ve dönemin devlet bütçesinin 100 milyon tl olması antlaşmanın ciddiyeti açısından dikkat çekicidir. Böylece TOMTAŞ’ın öncülü olan Türkiye-Almanya ortaklık şirketi faaliyete geçti. Genç Türkiye milli uçağını yapmayı öğrenene değin Alman şirketine yılda 250 uçak yaptıracaktı. Fakat Almanya Junkers Firması’nı ülkede yasaklayınca Junkers büyük bir zarar etmişti. Bu, kanatlara aşık meraklı Cumhuriyet’i durdurmadı. TOMTAŞ, Yunan uçağının motorundan ilk Türk uçağı K-6’yı yapan Kurtuluş Savaşı kahramanı ve dahisi Vecihi Hürkuş’la anlaşınca ülke seri bir şekilde uçak üretmeye başlamıştı. Bunlardan bazıları Hürkuş’un bizzat yaptığı F-13, G-24, A-20’ydi. Ama dönemin teknolojik birikimi nedeniyle bakım ve onarımın yapılmasına rağmen ortalama bir uçağın 4 yıl ömre sahip olması üretimde gelişim ve süreklilik istemiş, dolayısıyla uçakların eskimesi bir olgu olmuştu. O güne kadar ağırlıklı olarak askeriyede kanatlarını çırpan havacılık, 1927’de TOMTAŞ’ın desteğiyle ilk sivil hava yolu seferi girişimi olan Kayseri-Ankara hattıyla sosyal yaşamla da tanışmıştı. Bunu takiben Vecihi Hürkuş’un TOMTAŞ’a A-20’nin yakıt deposunu genişleterek yurt dışına seyahatlerde bulunup Türkiye’ye dünya uçak pazarında alan açma tasarısı; TOMTAŞ’ın AR-GE çalışmalarının çok kaynak gerektirmesi ve Junkers’in antlaşma güvencesindeki şartları sağlayamamasına bağlı olarak çalışanların maaşlarını ödeyememesi sebebiyle kapandığı için ne yazık ki gerçekleşememişti. Sonrasında Vecihi Hürkuş’un ifadesiyle TOMTAŞ’ın kapanmaması halinde 2. Paylaşım Savaşı’nda emperyalistlere karşı Türkiye’nin ciddi bir rolünün olacağını da belirtelim. Fakat 1931’de Junkers’in tüm hak ve hisselerini TTC’ye devretmesiyle MSB bünyesinde fabrika tekrar faaliyete geçecekti. Junkers’le üretimin sona ermesinden sonra, savaşa dahil olmamanın verdiği avantajla havacılık faaliyetlerinde ilerlemiş olan Amerikan Curtiss Havacılık ve Motor Şirketiyle antlaşma sağlanmış ve fabrikadaki işçileri yetiştirmek için eleman getirilmişti. Burada üretilen toplam 33 uçaktan biri olan Fledgling, Atatürk’ün talimatıyla İran’a hediye edilmiştir. Atatürk’ün bu tutumu önemlidir, çünkü iştah kabartıcı bir coğrafyada bölge ülkelerle olan dostluğu bağımsızlık odağında her zaman Türkiye’nin birincil ihtiyaçlarından saymıştır ve bunu çağın yükselen değeri uçakla simgeleştirmiştir. Buna müteakip 1935’de Türk kuşu için 50 planör, 1937’den itibaren Alman Firması Gothaer Vagon Fabrikası’yla lisans antlaşması yaparak 45 adet Gotha 145 model uçak ve Polonya Firması Pantzwawe ile lisans antlaşması sonucu 20 adet ortak yapım PZL 24A-24C üretilmişti. 1931’den 1950’ye kadar fabrika yaklaşık 200 uçak üretecekti. Almanlar, TOMTAŞ’a ve Türkiye’nin potansiyeline hala ilgiyle yaklaşmaktaydı ve Junkers’in başarısız tecrübesinden farklı olarak devlet destekli Lufthanza Firması’nın Berlin ve İstanbul arasında bir hava yolu hattı açmak istediğini Fevzi Çakmak Paşa’ya bildirmişlerdi. Bu konuda bilinen bir karar alınmamasıyla birlikte Türkiye’nin güç ve caydırıcılık anlamına gelen Hava Savunma Sanayisindeki gelişime açıklığının fark edilmesi önemlidir. Fabrikada en son üretilen uçak İngiliz Magister model uçaklar olmuştu, çünkü sonrasında Amerika’dan sipariş edilen uçaklarla üretim faaliyetleri yerini bakım ve onarıma bırakmış böylece TOMTAŞ, Atatürk’ün ölümünden sonra yetkililerin süreci doğru analiz edememeleri ve ihmalleri sonucu kuruluş amacından saptırılmıştır.

Fakat Türkiye’nin havacılık serüveni burada bitmiş değildi. Halk kanatları benimsemişti ve gök artık tanıdık geliyordu. Nuri Demirağ’ın destek ve girişimiyle Vecihi Hürkuş K-15 ve K-16 uçaklarını yaptı. Nuri Demirağ’ın bu çabaları sonucunu alacak ve 6 kişilik yolcu uçağı NuD-38 dünya havacılığında A Sınıfı lansmanına girecekti. Gerek altyapısal ve ekonomik, gerekse siyasi olumsuzluk ve yanlış hamleler nedeniyle havacılıktaki hak ettiği yeri koruyamayan Türkiye her şeye rağmen genetiğine “kanatları” kodlamayı başarmıştı. Bunun en bariz örneği Türk ulusunun eşsiz bir değeri olan ve Atatürk tarafından özel olarak yurt dışına mühendislik eğitimine gönderilen Hürkuş, yıllarca türlü engellere karşı yılmadan çeşitli girişimlerle havacılığı Cumhuriyet’in özgür semalarında sürekli yükseltmeye çabalamıştır. Buna en güzel bir örnek olarak ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen’in izinden giden Hürkuş’un kurduğu Türk Tayyare Okulu’ndan mezun ilk sivil kadın pilotumuz Bedriye Gökmen gösterilebilir. Zira “göğün yarısını kadınlar omuzlar. ”

SONUÇ

Havacılık, Türkiye’nin 1. Paylaşım Savaşı’ndan sonra verdiği ateşli bağımsızlık imtihanının tartışmasız en önemli simgelerinden biri olmuştur. Öneminin ve ihtiyacının İttihat ve Terakki zamanından Cumhuriyet’in kuruluşuna , oradan da modern Türkiye’ye katlanarak artması; havacılıkta gelişmiş “demokrasi” ihracatçısı emperyalist devletlere karşı kendini ve bölgeyi koruma olarak şekil kazanmıştır. 1945’ten sonraki dönemden bu yana Türkiye’yi yönetenlerin Atlantik Paktı’na meyletmesi, liberal politika ve siyasetlerin benimsenmesi ve Atatürk’ün kendi ifadesiyle tek mirası olan bölge ülkeler ve halklarıyla barış siyasetinin yerini savaş ve sürtüşme siyasetine bırakması Türkiye’nin “kanadını kıran” olaylara sebep olmuştur. Özellikle Adnan Menderes’in Amerikancı iktidarı döneminde Marshall Yardımları düzleminde dışa bağımlılık kendini her alanda olduğu gibi havacılıkta da göstermiştir. Şalterlerini uçak üretmek için kaldıran ağır sanayi fabrikası TOMTAŞ, 10 sene içerisinde adeta ilçe çıkışındaki otomobil tamirhane dükkanlarına dönmüştür. Yine ilk milli otomobilimiz olan Devrim’in filminde de geçen “hiçbir başarı cezasız kalmaz” cümlesi bu Atlantikçi-gerici zihniyetin bir yansımasıdır. Özellikle Vecihi Hürkuş’un defalarca havacılığı ilerletme girişimlerinin engellenmesine yalnızca bir örnek olan 1954’te “dünya milletleri daima ileri ve yukarı giderken Türk milletinin geri ve aşağı gitmesine imkan olmayacağı aşikardır. ” diyerek açtığı Türkiye’nin ilk sivil hava yolu şirketi Hürkuş Hava Yolları’nın THY’den aldığı uçaklarla ülkenin gidilmeyen yerlerine kargo uçakları uçurma projesinin, uçakların sabotaja uğraması sonucu gerçekleşmemesi gösterilebilir. Nitekim 1. Paylaşım Savaşı ve Kurtuluş Savaşında gösterdiği kahramanlıklardan ötürü devlet tarafından kendine bağlanan maaşa bile haciz konmuştur. Zaten yine bu uğurda geçirdiği bir kazanın bıraktığı etkiyle anılarını yazarken bir otel odasında her vatansever aydın gibi yoksul bir şekilde tam da Apollo 11’in Ay’a çıktığı gün olan 16 Temmuz 1969’da bize, “ateşle kazandığımız bu hür semalardan asla vazgeçmeyin, onlardan geri kalmayın, uçun!” dercesine aramızdan ayrılmıştır. Buna karşılık tek kutuplu dünya düzenine ve liberal ekonomiye karşı çıkan, bizle beraber emperyalizme karşı savaşan ve dünyadaki gelişmeleri dikkatle takip eden Rusya, TOMTAŞ’ın kapanmasına sebep olan Junkers’in kendi ülkesindeki kapanan fabrikasını tekrar faaliyete geçirmiş ve kendi hava savunma sanayisini bizim gibi başka ülkelerden hazır uçak almadığı için günümüze kadar getirmeyi ve geliştirmeyi başarmış ve bugünün Rus Uzay Sanayisinin temelini atmıştır. Yakın Türkiye tarihine bakıldığı zaman havacılığın, iktidarlar tarafından yalnızca ucuz seçim taktikleriyle seçilene kadar zikredilip sonra yasakmışçasına bir daha ağızlarına ve gündemlerine alınmadığını açıkça görmekteyiz. Halbuki havacılık gibi ciddi ve belirleyici bir endüstrinin ancak devlet ve halk tarafından tam güç desteklenmesi ve teşvik edilmesiyle başarıya ulaşacağını başta Türkiye ve dünya ülkeleri birçok kez tecrübe etmişlerdir. Buna en iyi örnek 30 Ağustos 1934’te, yani Zafer Bayramı’nın “tayyare”ye atfedildiği devletçi ve halkçı Türkiye’de, dönemin Tayyare Cemiyeti Başkanı bu durumu “10 yıl içinde milli havacılık için 50 milyon lira bağışlamış olan Türk milleti bu yıl da orduya 26 tayyare hediye etmiştir. Bu tayyarelere ad konacak ve ülke çapında şenlikler yapılacaktır. ” diyerek belirtir ve ekler; “ Yarınki savaşın, 2. Paylaşım Savaşı, bir yıldırım gibi gökte patlayacağını artık anlamayan hiçbir millet kalmamıştır. Bu korkunç gerçek karşısında ileri milletlerin birer uçan millet haline gelmek için ne kadar çalıştıklarını biliyoruz. (. . . ) Ordunun ihtiyaçları karşısında hiçbir şey düşünmemek mecburiyeti yüzünden bugüne kadar temas edemediğimiz bu can alacak mesele etrafında Türk gençliğini bir araya toplamak hepimizin idealidir. Kemalist Türkiye’nin tayyareciliğine karşı yurdun her tarafında görünen milli kaynaşma bugünkü ateşiyle devam edecek olursa, bu büyük işe gösterdiğimiz alakadan çok iyi bir verim alabileceğimize her zamankinden daha fazla inanıyoruz. ”

Günümüzde Türk Havacılığı

Özellikle içinde bulunduğumuz olağanüstü durum ve koşullar gereği 1980’lerden itibaren dünyada ve özellikle bölgede, kampları Washington’da olan iktidar partilerince kaybettirilen güvenirliğimiz tekrar kazanılmaya başlanmıştır. Emperyalizmin ülkemizdeki kardeş unsurları PKK, FETÖ ve IŞİD, içeride ve dışarıda halkımızın ve güvenlik güçlerimizin özveri ve çabasıyla ulusumuzun damarlarından kirli bir kanmışçasına atılmaktadır. ABD’nin ülkemizdeki gladyosu olan FETÖ, emperyalizmin talimatıyla sayısız bilim insanımızı ASELSAN çatısında gözünü kırpmadan katletmiştir. 15 Temmuz’un ordu-millet birlikteliğinde ezilmesiyle beraber gerici terörizm hızla tasfiye olmaya başlamış ve Türkiye fabrika ayarlarına dönerek bölge ülkelerle dayanışmaya gitmiştir. Böylece senelerdir sayısız acının kaynağı emperyalizmi Batı Asya’ya (Ortadoğu) gömmektedir. Bizim üzerimize düşen görev Türkiye Cumhuriyeti’ni Kemalist Devrim’in mirasıyla tekrar ait olduğu yer olan göğe “kanatlandırmak” ve bunu İngilizlerle görüşülen sözde büyük proje “Turkish Fighter X” saçmalıklarıyla değil tarihsel müttefikimiz Ruslarla ve Uzay Sanayisi’ne ciddi bütçeler ayıran aynı zamanda bir ŞİO üyesi olan Hindistan’la Sukhoi T50 gibi somut projelerde buluşarak yapmaktır. Japonya’nın Pearl Harbor’a Kamikazeler’le saldırması, Amerika’nın kendi uzay ajansı NASA’nın desteğiyle ve kendi ürettiği uçakla Atom Bombası kullanmak gibi bir insanlık suçunu Japonya’nın üzerinde uygulaması, bundan ders alan Japonya’nın o dönemden beri Amerikan’ın güdümünde olmasına karşın kendi uzay ajansı JAXA’yı kurması ve Hubble’a alternatif olan kendi ürettiği teleskobu uzaya göndermesi havacılıkta ne kadar çok çalışmamız ve üretmemiz gerektiğini açıkça yüzümüze vurmaktadır. Göktürk 1 ve Türksat Uyduları şüphesiz önemli ve gerekli adımlardır ve ülkemiz için önemli gelişmelerdir ancak havacılık alanında koşan dünyayı göz önünde bulundurduğumuzda emekleme maalesef düzeyinde kalmaktadır. Zira dünya yörüngesinde onlarca uydusu olan ABD, Avrupa, Japonya ve yükselen ŞİÖ ülkeleri Çin-Rusya-Hindistan-Kazakistan, faaliyetleriyle bu durumu açıkça ispatlamaktadır.

Özetle; bize düşen görev emperyalizme karşı verdiğimiz vatan savaşında genetiğimizde saklı “kanatlarımızı” tekrar çıkarmak ve artık atmosferden kafamızı uzatmaktır.

Hâla Atatürk’ün dediği gibi: İstikbal göklerdedir.

30 Ağustos Zafer, Tayyare ve Uzay Bayramınız Kutlu Olsun!

Söylemeden geçmeyelim Vecihi Hürkuş’un hayatı film oluyor, umarız ona yakışır bir eserle buluşuruz.

Yunus Emre Özgün

Eskişehir Osmangazi Üniversitesi, Karşılaştırmalı Edebiyat Bölümü öğrencisi

KAYNAKÇA:
-http://www. atam. gov. tr/dergi/sayi-78/turkiye-cumhuriyeti-devletinin-ucak-fabrikasi-kurma-mucadelesinde-ilk-girisim-tayyare-ve-motor-turk-anonim-sirketi-tomtas-ve-kayseri-ucak-fabrikasi
-http://web. firat. edu. tr/sosyalbil/dergi/arsiv/cilt13/sayi1/375-388. pdf
-http://www. serdarkalkan. com/ucagin__icadi. htm
-http://www. uteddergi. com/tr/menu/havacilik/tayyare-medeniyet-gostergesi-oluyor. htm
-http://www. tayyarecivecihi. com/bilgiler. asp?BilgiID=87&KategoriID=233&Kategori=Kanatl%FDlar%20Dergisi
-http://www. serenti. org/tomtas-turkiyenin-ilk-ucak-fabrikasinin-oykusu/
-https://www. aydinlik. com. tr/kose-yazilari/evren-devrim-zelyut/2017-haziran/ruslarla-sukhoi-t50-uretmeliyiz

tgb.gen.tr

Tarih:
Diğer Haberler